这些年网络上流行一句话：中产的尽头是滴滴。

一句玩笑背后，曾经似乎还有那么几分傲娇，而如今，恐怕又带上一丝现实的冰冷。

看上去很美的中国网约车市场遭遇到了困局。

一方面，网约车市场仍在以较高速度增长，但另一方面，这个行业的疯狂内卷正在各个层面上演。

经历了十年的发展，网约车头部平台逐步建立起严格的准入准出、安全解决方案、司机权益保障、规则和治理体系等等。其间有主管部门的推动，有公众的监督，也有平台与司乘的长期沟通磨合，可谓不易。

但个别平台通过放松门槛，又不断冲击这些业已形成的标准，一些创业初期存在的乱象甚至还在死灰复燃。

在这轮“内卷”中，司机的收入不再让人满意，绝大多数平台仍未找到适合自己的盈利模式。

行业整体的服务质量，距离规范、稳定和优质，又拉开了距离。

一场“三输”的困局似乎就在眼前。

一、僧多粥少的困局

开网约车，曾被中产视为规避阶层下滑的避风港。

直到近半年，听到的抱怨越来越多。

前不久，一位广东东莞网约车司机忽然间在抖音上火了。

在视频中，他说当天跑了8个小时，收入却只有少得可怜的78元，而他前一天的收入也只有96元。

只要肯吃苦，轻松过万的时代正在远去。

都说每一个外卖小哥都有一个开网约车的梦。但很多外卖小哥还没开上网约车，市场就已经人满为患。

对于这一现象，一些人归因于经济形势不好，比如2022年年底，中国网约车用户规模4.37亿，比上一年就少了1553万。

可惜这种归因方法并非绝对的真相。

经历了三年寒冬后，中国网约车经济依然在集体反弹，整体的消费需求不但没有走低，反倒在增加。

交通运输部公布的数据显示，2023年第一季度，全国网约车订单数一直处于上涨状态，前三月环比分别上涨14.1%、13.30%、9.70%；3月网约车行业的订单量为7.16亿单，比去年同期增长了32.8%。

只是增长的需求并没有转化为繁荣，供需的天平悄悄突破了失衡的临界点，需求上涨的速度已经跟不上网约车司机增加的速度了。

从2021年1月到2022年6月，上海新增核发网约车辆运营许可证26118件，总数达到近6万辆。换句话说，在短短1年半的时间，上海一地网约车的数量增长了43%。

如果把时间起点放到2020年，上海网约车数量在3年内增加了至少1倍。

从全国范围来看，网约车数量的增加同样十分惊人。

截至2020年12月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证289.1万本、车辆运输证112.0万本。

到了2023年4月，全国网约车司机数量达到了540.6万人，车辆数量达到了230万辆，分别比两年半前增长了一倍多。

所以，我们才会看到，虽然4月网约车订单量同比增长了48.4%，但人均订单量却滑到了10.2单。

数据是最直观的，司机的感受也是最真切的，我在这大半年来打车和司机的聊天中，越来越频繁地从他们口中听到“网约车越来越难跑了”的叹息。

二、聚合平台惹的祸？

整个网约车的行业“产能过剩”，是司机们生存困境的根本原因。

2021年6月，就是在滴滴被下架1个月前，全国共有合规网约车平台236家。

到了2023年4月30日，这一数字变为了309家。

不到2年时间，取得资质的网约车平台公司增长七十多家，速度同样令人咂舌。

最大问题也就在这里。

当别的行业经历了一轮轮大浪淘沙，基本完成优胜劣汰的时候。网约车行业却重启了“凡尔登绞肉机”，滴滴的暂时下架让很多后来者看到了机会，在需求日渐饱和的网约车市场中不断厮杀。

商业竞争日趋残酷，当正面硬刚赢不了，那就只能靠投机取巧来实现“弯道超车”了。

“弯道”最常见的只有两条：

1. 降低司机准入门槛，来实现短时间内司机的大规模扩张，毕竟，网约车平台竞争力的关键之一就是司机数量。

比如行业里最严格的司机准入，需要对司机做安全资质审核、一致性核验、安全背景检查、人车不符核查等多维度验证，准入后还会定期对司机进行安全检查。

这需要长期、巨额的资源和成本投入。

部分平台显然没有能力跟随这些标准，加上聚合平台故意放纵，也就索性拉低安全标准，先把市场抢了再说。

2. 加入聚合平台——就是类似高德、携程这一类非网约车主业起家的平台——不用自己花大成本搞技术研发、商业运营，就能获得流量。

聚合平台本身不直接提供网约车服务，而是其他平台的信息展示给用户，为其他网约车平台公司提供流量入口。

它们，更像是中介。

而需要用到聚合平台流量的大多属于网约车小平台。聚合平台通过大幅度降低网约车行业的进入门槛，推动了很多地方性小平台的快速扩张。

一些平台在拿到相关证件后并不自己开展经营活动，而是将资质租出去做起了包租公赚取租金收入，还有一些平台在取得经营许可后并不打算老老实实做平台生意，而是想赚司机的钱，推出所谓的上班模式、保底模式来赚取司机的车辆押金以及服务费。

另外一些所谓的网约车平台，根本不具备《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中公司具备线上线下服务能力的要求，分公司只有一名员工，甚至办公场地也是借用当地合作的租赁公司的。

很多背靠聚合平台的小网约车平台，为了扩大自己的司机人数，甚至在环节中主动担当了帮凶的角色。一些平台甚至会降低租车价格把没有运营资质的车辆租给司机。

大量网约车上路，加剧了“僧多粥少”的状况。

毋庸置喙，部分网约车平台企业的轻责任就是当前的症结所在。

现在的聚合平台作为中介，深得国内中介的精髓。它们所做的，不过是把双方撮合到一起，而在具体的事情上当甩手掌柜，通常不承担任何运营相关责任。

这当然不合理。

站在商业视角，聚合模式有其合理性，通过流量给中小网约车平台公司提供了更多的选择。

但网约车的特殊性在于：这是一个需要为生命和安全负责的行业。

聚合平台相对于自营打车平台，体系更为庞大和复杂，基本是由规模较大的互联网公司跨界建立。它们既有义务，也有能力去担起一定的主体责任。

平台和司机数量的增加，如果是在严格遵守安全规范的前提下，原本可以提高市场的竞争活力，增加乘客的选择权。

但现状是，这些不负责任的平台抢占市场的同时，却把收入风险转嫁给司机，把安全风险甩给司机和乘客。

三、突破三输困局的钥匙

中国的网约车市场真的饱和了吗？

表面上看，是饱和了。

但是这种饱和，是被大量低质量的劣币充斥到市场中间所造成的。

而一些已经形成了良好内部监督机制、遵守市场规则和提供优质服务的网约车公司，也在大量劣币进入市场后受到了一定的冲击。

长此以往，很难说中国的网约车行业不会发生劣币驱逐良币的情况，滑向更加糟糕的境地。

（来源：智谷趋势）